Kerékpárral (és persze gyalog) Törökbálint térségében Nagy Sándor honlapjára Nagy Sándor bicajos oldalára!

Az alábbi oldal eredeti Word változatát 2008.12.22-én küldtem el Gyarmati Mihály képviselő úrnak. Már nem emlékszem, hogy ő kért meg rá, vagy én erőltettem a dolgot. Mindenesetre kapcsolatban volt az ügy egy előterjesztéssel, melyet a képviselőtestületnek szánt. A mostani HTML változat csak abban tér el az elküldött Word dokumentumtól, hogy lehagytam az „Egy majdnem konkrét családi útvonalterv Budafok–Törökbálint között” c. részt a végéről, mely helyett ma már inkább a Google térképes változatot ajánlom. Nagy Sándor, Törökbálint, 2014.04.16.

Ezt az összefoglalót Gyarmati Mihály önkormányzati képviselő úr javaslatára készítettem el. Mivel gyerekkoromból rémlik egy mondás – „Nem azt nézem, hogy mit mond, hanem azt, hogy ki mondja!” – először is megpróbálom érzékeltetni, mért gondolom, hogy talán érdemes figyelembe venni azt, amit ez ügyben mondok. Akit ez nem érdekel, ugorja át a Bevezetőt.

Bevezető

1949-ben születtem Budapesten, de – bizonyos kitérőktől eltekintve – kezdettől fogva törökbálinti lakos vagyok.
Itt jártam általános iskolába is: többnyire gyalog, néha biciklivel. Legszívesebben Kamondi Józsi bácsira, egykori osztályfőnökömre gondolok vissza abból az időből, aki azzal, hogy többnapos sátrazásokra vitt bennünket, talán a környezettel kapcsolatos felfogásomra is hatással volt.
Gyerekkorom poros/sáros/havas bálinti utcáit akkor még más összetételű „utazóközönség” használta. Aligha tévedek, ha azt állítom, hogy a felhasználói gyakoriság (mondhatni: fontosság) csökkenő sorrendje a következő volt:
gyalogos > biciklista > szekeres > traktoros > teherautó > személyautó.
Ez a fajta összetétel nemcsak a falu belső útjaira volt jellemző, de lényegében a falu néhány kilométeres körzetére is. A „kimegyünk a határba” pl. jellemzően egy kis biciklitolással összekötött gyaloglást jelentett számunkra a Pistályban bérelt szőlősbe.
Amennyire emlékszem, a járművek és a gyalogosok eléggé békésen osztoztak az utakon. A gyalogos természetesen félrehúzódott az úttestről, ha hallotta, hogy zörögve közeledik egy szekér vagy zúgva egy autó vagy traktor. Télen viszont, amikor leesett a hó, a közlekedés többi szereplője gyakorlatilag teljesen átengedte nekünk, gyerekeknek, az egész Kápolna utcát, s ilyenkor az – a Mária Segíts kápolnától le egészen a Busch(vagy Bús?)-féle zöldségesig egyetlen hosszú szánkópályává alakult.
Gimnazista-, majd egyetemistakoromban BKV-utasként közlekedtem, s egészen első amerikai utamig a biciklizés örömeit is felfüggesztettem. Ránk, magyarokra, akkoriban a mérhetetlen ácsingózás volt jellemző az amerikai életforma, s különösen az autózás után. A kerékpár afféle lesajnált jószágnak számított, melynek az udvar végében, ill. az árokparton a helye. Ebben a tekintetben én a kivételek közé számítottam, mert ugyan biciklizni nem bicikliztem, de le sem sajnáltam, és az autók ugyanúgy nem érdekeltek, mint a futball. (Talán a kromoszómáimmal lehet valami hiba, ami megmagyarázná azt is, hogy öt gyermekem közül egyik sem fiú.)
Amikor 30-31 éves korom táján (1979-80-ban) csaknem két évet töltöttem el egy amerikai egyetemen, csodálkozva tapasztaltam, hogy az autó hazájában a biciklizés nemhogy lenézett tevékenység lenne, de egyenesen divat. Noha a futballon kívül a divattal szemben is immunisnak mutatkoztam mindig, ezúttal meglegyintett a divat szele, és beleszerelmesedtem a kerékpározásba. Annyira, hogy hazatérvén nemcsak egy párizsi bicikliutat iktattam be az egyik nyári oktatási szünetbe, de nem sokkal később egyetemi munkám mellett megírtam első Bicajoskönyvemet is, mellyel nemcsak műszaki ismereteket szerettem volna átadni az olvasónak, de egy üzenetet is:
„Hé, pajtás, nem vagy egyedül, és teljesen normális dolog az, amit csinálsz!”
A visszajelzések alapján az volt a benyomásom, hogy a célzottak vették az adást.
Akkoriban nagyon sokat bicikliztem a környéken, gyakran az egyetemre is azzal mentem be, sőt olykor még Tatabányáról is, ahol a feleségem lakott.
Még Pesten is élveztem a kerékpározást. A kerékpárutaknak nem tulajdonítottam jelentőséget, mert a forgalom nagy volt ugyan, de nem elviselhetetlen.
Aztán jött egy újabb amerikai út Philadelphiába (1987-89). Itt ugyan szereztem egy (azóta már rég lejárt) jogosítványt [J.1], de autót ott sem vettem, s a kétmilliós városban majdnem mindenhová biciklivel mentünk a feleségemmel (kicsi híján még szülni is, de aztán mégis a villamost választottuk).
Nem tudom, ki hogyan élte meg azt a két évet itthon, amíg távol voltunk, de engem sokkolt az a változás, amit a közlekedésben itthon találtam. Philadelphia után valóságos káosz volt az itthoni utakon, hatalmasra duzzadt forgalommal, fegyelmezetlen és felelőtlen autósokkal. Ez után sokkal ritkábban jártam már be az egyetemre biciklivel, pedig közben a TTK (ill. a Kémiai Intézet elődje) az Astoriától kiköltözött Lágymányosra, amely kissé közelebb van Törökbálinthoz. A DEPO-emelkedőn való felkapaszkodást egyre nyomasztóbbnak éreztem az unos-untalan elzúgó autók miatt, s mondanom sem kell, hogy az a forgalom még meg sem közelítette azt, ami most van.
Mindenesetre akkor kezdtem el kutatni más kijutási lehetőségek után. Kapóra jött, hogy a Frigória Kiadó megkért, hogy szálljak be egy Budapest körüli biciklis túrakönyv megírásába. Akkor fogant meg bennem a gondolat, hogy jó volna egy Törökbálint központú regionális túraúthálózatot kialakítani.
Törökbálint hegyrajzi viszonyaiból kiindulva két fő kérdéssel találtam szemben magam:

  1. Hogyan lehet Törökbálintról viszonylag „fájdalommentesen” kijjebb kerülni olyan részekre, ahol az országutak még nyugisak, és az embernek jólesik biciklizni? Ez a kritérium akkoriban még azt jelentette, hogy hogyan lehet eljutni Biatorbágyra az akkori 100-as út elkerülésével, mely közben egyre forgalmasabbá vált. Nos, az egykori vasúti töltés [J.2], mely egyenesen a viadukthoz vezet, kézenfekvő megoldásnak kínálkozott.
  2. Hogyan lehet Törökbálintról a forgalmas DEPO-emelkedő kihagyásával Budapestre jutni? Nos, nem vagyok geográfus, de annyit tudtam, hogy ha ez itt nem a Góbi-sivatag (márpedig nem az) és van egy patak (márpedig van), akkor az nem a homokban fog felszívódni valahol, hanem egy nagyobb folyóba (teszem azt: a Dunába) fog torkollni előbb-utóbb. Jóllehet a fizikát Palotásné, a lányok osztályfőnöke tanította nekünk az általánosban, annyit azért sejtettem, hogy a pataknak van annyi érzéke a gravitációhoz, hogy a magaslatokat megkerülve keressen magának utat odáig. (Gyerekeimmel és feleségemmel többször is elbicikliztünk a patak közelében annak budafoki torkolatáig, ahol már jó régóta bicikliút megy a parton, amelyen magyaros módra, némi tévelygés árán fel lehet biciklizni a Budafoki útig.)

Ami az 1. számú tervemet illeti, megkerestem a két érintett polgármestert, akik szívélyesen fogadtak is. Pozitív hozzáállásukat tapasztalva, az útvonalat alternatívaként bevettem az első kiadásokba, de aztán kihagytam belőle, mert vagy a töltés törökbálinti része volt járhatatlan, vagy a biatorbágyi, vagy mindkettő [J.3]. (Mindenesetre köszönetet mondok azoknak az egykori és jelenlegi képviselőknek és másoknak, akik csatlakoztak hozzám, hogy szárvágóval, miegymással felfegyverkezve többször is nekiessenek ennek a végül is értelmetlennek bizonyult munkának.) Végül már csak egy elárvult fotó őrzi ezeknek az időknek az emlékét az újabb kiadásokban, mely engem s gyermekeimet mutat az akkor még kevésbé viharvert Barátság kútnál.

Barátság kút
Törökbálint, Barátság kút
A Kerékpárral Budapest környékén c. könyvből

A 2. számú tervemet sajnos törökbálinti illetékesek elé vinni még nem volt szerencsém [J.4]. Viszont az 1-2. útvonalat összekötő szakasz egy része (melyet még Fallenbüchel Imrével ötöltünk ki, de lehet, hogy mások is ott voltak) megegyezik Gyarmati Mihály egyik elképzelésével (de az ő műszaki megoldása jobban tetszik). Az ötlet lényege az, hogy a DEPO és az M7-es közötti dűlőútról nem az országúton kerülne át a biciklista az autópálya túloldalára, hanem közvetlenül a patak áteresztőnyílásán.
Van még Gyarmatinak egy másik igen jó ötlete is, ami nekünk eszünkbe sem jutott, de ez nem érinti közvetlenül ezt az útvonalat. A részleteket majd ő elárulja. A lényeg az, hogy a „Muki” [J.5] egykori töltése átvisz az M1 alatt, s így a nélkül lehetne eljutni a Törökugrató bálinti oldalán Budaörsre, hogy a kezdő kerékpárosok szempontjából mindenképp zűrös közutat kellene igénybe venni az M1 alatt, ahol visszafelé sávváltásokra is szükség van.
Végül néhány szót arról, hogy mért éppen most akarok belefolyni a dolgokba.
Nos, 2008. júliusában megvalósítottuk egy régebbi családi tervünket, mely összefügg azzal, hogy feleségem vállaji sváb családból származott el Törökbálintra. Gondoltam, hadd lássák gyerekeink, honnan is jöttek anyai ági őseik. Évi (14), Anna (19), a feleségem és én vonattal elutaztunk Donaueschingenbe, majd onnan, az ún. Donauradweg-et követve, hazabicikliztünk Törökbálintra. (Közben még bálintiakkal is találkoztunk Dunaremeténél Pajor László és felesége személyében.) A túra alatt nagyon sok benyomást szereztünk arról, milyen is egy igazán jó kerékpáros útvonal (kb. Ulmig) és mit jelent az, hogy katasztrofálisan rossz (Budapest). Jellemző, hogy az 1500 km-es út során az egyetlen balesetünk Budapesten történt, egy úgynevezett kerékpárúton, jórészt az útvonalat kijelölő személy cinizmusának és/vagy ostobaságának és/vagy felelőtlenségének köszönhetően.
Ez a baleset késztetett arra, hogy megkeressem Palkóné Szabó Gabriellát, ill. Gyarmati Mihályt, hátha tudnak javasolni egy olyan személyt, aki illetékes az efféle ügyekben, s hajlandó átvenni tőlem az évek alatt (s különösképpen a frissiben) szerzett tapasztalatokat.
Mindenekelőtt néhány tézispontban foglalom össze azokat a nézeteimet, amelyek a fenti témával távolabbról vagy közelebbről összefüggenek.

Tézisek

  1. Az embert az evolúció és/vagy Isten gyalogosnak tervezte. Ezért, mint minden emlősnek, mozgásra van szüksége. Alapszintű mozgásigényét – hacsak nem mozgássérült (akiknek a jogait európai normák védik) – a helyváltoztatás izomerőn alapuló eszközeivel tudja a legtermészetesebb módon kielégíteni. Ezek ~1 km távon belül (erőnléttől, kedvtől és egészségtől függően) a gyaloglás, néhány kilométeren belül pedig (az időjárástól is függően) a kerékpározás. A görkorcsolya is eszembe jut mint közlekedési eszköz, de erről – személyes tapasztalatok híján – nem tudok bővebben nyilatkozni. Mindenesetre a külföldön látottak alapján csak annyit mondhatok, hogy van ahol országúton korcsolyáznak, van ahol kerékpárúton, és olyan is van, ahol a kerékpárutak használatát (általam nem ismert okból) kifejezetten tiltják nekik
  2. Az emberek többsége akkor érzi jól magát szűkebb lakókörnyezetében, ha ott minél természetesebben, zavartalanabbul élhet. Ez számos jelből nyilvánvaló. Aki teheti, zsákutcává nyilváníttatja az utcáját; mások – néha sikerrel, néha sikertelenül – tiltakoznak, ha az utcát, amelyben laknak, nagyobb forgalom átbocsátásra teszik alkalmassá, mert féltik korábbi nyugalmukat, s gyermekeik addigi biztonságát. Ez nyilván sérti az idegen autósok érdekeit, ill. azokét, akik az elhárított forgalom terhét elviselik.
  3. Az emberek nem elhanyagolható része a közvetlen lakókörnyezetétől távolabb láthatólag nem ismeri el az ott lakók természetes igényeit. Ez persze nemcsak az autósokra jellemző (hiszen az ember kertjébe nyilván nem autósok dobálnak be sörösdobozt vagy pálinkásüveget – de vélhetőleg nem is a szomszédja), viszont az ő esetükben a legszembetűnőbb. Mielőtt bevezették volna „a zebránál meg kell állni az autósnak, ha a gyalogos át akar kelni az úton” szabályt (amit hihetetlen előrelépésnek érzek mint gyalogos), számtalan esetben láttam a Szt. István u. Munkácsy M. utcai torkolatánál, hogy iskolába igyekvő gyerekek csoportja ácsorog arra várva, hogy a stoptáblánál folyamatosan eléjük nyomuló autók sora elfogyjon végre. Az efféle nemtörődömség nyilván bosszantotta volna azt a személyt is, aki az autóban ült, ha őt várakoztatta volna meg egy idegen autós a saját lakókörnyezetében.
  4. Törökbálint túl nagy ahhoz, a kulturáltságunk pedig (egyelőre) túl kicsi, hogy a közvetlen lakókörnyezetünkre alkalmazott viselkedési normáinkat az egész településre kiterjesszük. Ezzel a ténnyel szembe kell néznie az önkormányzatnak, s ennek megfelelően cselekednie. Elképzelhető azonban, hogy lassacskán nevelhetőnek bizonyulunk (l. az alábbi ábrát) és szabályok helyett kéréssel is lehet majd hatni ránk.

30 km/h önkéntes korlátozás
Pfelling, Németország. Felszólítás önkéntes sebességkorlátozásra a gyermekek érdekében. Lehet, hogy mi is meghallgatnánk egy ilyen kérést?

  1. Lakóhelyi szolidaritásra nem számíthat a kerékpáros a városon átvezető „országutakon”, melyet más települések lakosai legalább annyit használnak, mint a helybéliek. Erre kell szerintem legnagyobb gondot fordítani a belső kerékpáros közlekedés megszervezésénél. A problémát súlyosbítja, hogy ezek némelyike egyben fontos belső útvonal is (pl. Baross u.), ahonnan aligha lehet „eltanácsolni” a biciklistákat. Szerencsére (és lehet, hogy eretnekségnek hangzik, amit mondok) a Kazinczy utcai torkolat annyira zűrzavaros és áttekinthetetlen az autósok számára, hogy a saját épségüket óva itt nagyon figyelnek és lassan mennek. (Ez volt az egyetlen hely a faluban, ahol korábban sem volt divat a zebránál a „gyorsítok, hátha nem mersz a zebrára lépni előttem” taktika, mert az autósnak túl sokfelé kellett figyelnie egyszerre, és inkább megállt.)
  2. Legkritikusabbnak a városból közvetlenül kivezető szakaszokat tatom. Ilyenek az M7-es hídtól kezdődő és az M1-es hídja utáni első elágazásig terjedő szakasz, valamint a DEPO-emelkedő.
  3. Bármilyen fejlesztésnél, engedélyek kiadásánál stb. figyelembe kell venni a gyalogosok és a kerékpárosok speciális igényeit (ebben a sorrendben), és ha bármilyen esélye van annak, hogy a helyzetükön javítson az önkormányzat, akkor ezt tegye meg. Ezekre a lehetőségekre valakinek hivatalból oda kellene figyelnie.
  4. Egy kerékpárosoknak javasolt útnak nem kell okvetlenül kerékpárútnak lennie. Az viszont fontos, hogy vagy kis autóforgalmú legyen, vagy (lehetőleg) legyen rajta használható kerékpáros sáv. A használhatóság alatt azt értem, hogy egyenesen haladva is el lehessen kerülni a víznyelőket, ne kelljen közel menni a kiemelt útperemekhez, melyen fennakadhat a pedál, ne állják el az utat a parkoló autók stb. A kerékpáros sávot ne határolják el az úttest többi részétől az aszfaltból kiálló bütykökkel, mert a bicikli rászaladhat.
  5. Egyetértek azzal a mostanában – gyalogosok és kerékpárosok részéről egyaránt – hangoztatott véleménnyel, hogy a kerékpárt járműnek kell tekinteni (ameddig rajta ül a biciklista). Külföldön is, de Budapesten még inkább, számos rossz példa van arra, amikor egy járdányi aszfaltozott sávot közös gyalogútnak és kerékpárútnak deklarálnak. Ez köztudottan balesetveszélyes módja a látszatkerékpárutak létesítésének. Tudomásul kell venni, hogy nemcsak arrogáns/ostoba autósok, hanem arrogáns/ostoba biciklisták is vannak (mint ahogy arrogáns/ostoba gyalogosok is), és mindig a gyengébb húzza a rövidebbet. Közös gyalogos/kerékpárút helyett más megoldást kell választani. Vagy egy használható kerékpáros sáv leválasztását, ha van rá hely, és nagy a forgalom, vagy pedig egy kisebb forgalmú alternatív útvonalat kell választani akár leválasztás nélkül is.
  6. A kerékpárútnak nem szabad beláthatatlan éles kanyarokat tartalmaznia. Különösen nem, ha az út túl keskeny, ráadásul kétirányú, vagy (sőt! és pláne!) akadályok – tűzcsap, lámpaoszlopok – vannak a kerékpárútnak csúfolt létesítményen [J.6].
  7. A kerékpárút ugyanúgy folyamatos karbantartást igényel, mint bármely más út. A minimális igény a gaztalanítás (pl. fűnyírótraktorral) és a kátyúk megszüntetése. Erre figyelni kell a tervezéskor (l. a következő két pontot).
  8. A homokba ágyazott beton térburkoló kövek alkalmatlanok kerékpárútnak. Akármilyen a profiljuk, idővel begyomosodnak, és kimozdulnak a helyükből. Ha valami miatt a kerékpárosok nem tudják az egész útfelületet folyamatosan használni, akkor előbb-utóbb csak egy keskeny nyomvonalon lesz járható az ilyen út, és akkor kár volt pénzt pazarolni a megépítésére
  9. A kerékpárút mellé nem szabad sövényt ültetni (különösen mindkét oldalt), mert benő az útra, és még zsinórban haladva is vesszőfutás a kerékpározás. Az elvadult sövény miatt a gaztalanítás is nehezebb.
  10. Helyben öntött betonlapokból sem láttam még olyan kerékpárutat, amely éveken át használható lett volna, mert a betonlapok megbillennek.
  11. A kerékpáros útvonalat körültekintően kell kijelölni, hacsak nem akadályversenyről van szó. A jelzéseket jól látható helyre, nem túl magasan kell elhelyezni. Legyen feltűnő és egységes a dizájnjuk. Legyenek megerősítő jelzések is, hogy az idegen kerékpáros tudja, hogy még mindig nem tévedt el, ill. nem mulasztott el egy rosszul kitett táblát, mely arra akarta volna figyelmeztetni, hogy le kellett volna térnie valahol. (L. a következő három ábrát.)

Ulm felé
A Donauradweg igen jól ki van jelölve Donaueschingen és Ulm között. Nem mindenütt kerékpárúton visz, mint itt, és van ahol csak tömörített kavics burkolja a kerékpárutat is, de nehéz volna eltévedni.

Áradás
Távol és mégis oly közel. Egy jól elhelyezett kerékpáros útvonaltábla Ausztriában. Vis majorra mindig kell számítani. Itt pl. a Duna öntött ki. De a tábla jól észrevehető és félreérthetetlen.
magyar nyelv (Évikáé)
A Duna-menti kerékpárutat a szlovák és a magyar szakaszon igen rosszul és ritkán jelölik. A magyar részen a túránk folyamatos eltévedések sorozatából tevődött össze. Ez a felvétel pl. Dunaremete közelében készült. A viharvert táblából csak annyi derül ki, hogy biciklivel lehet menni valahová a sárga nyíllal jelzett irányban. (A narancs színű nyilakat Anna és Évi csak a hecc kedvéért tartja oda, viszont a táblát nem mi tettük tönkre.)

  1. Ami a régiót illeti, fontosabbnak tartom az ajánlott kerékpáros útvonalak koncepcionálását, kijelölését és „lefoglalását” (vagyis használatba bocsátását), mint a végleges kiépítését. Az igényes kiépítés költséges, tehát várhat, amíg lesz rá pénz. De ha a foglalással addig várunk, hogy meglegyen a pénz, lehet, hogy már nem lesz mit lefoglalni, mert közben olyan használata alakult ki, amit vagy lehetetlen, vagy csak csillagászati áron lehet visszacsinálni. Ha viszont van egy koncepció, akkor minden mozgásra hivatalból oda kell figyelnie valakinek, nehogy egy alkalmat elszalasszunk, vagy a koncepció kellő figyelem híján meghiúsuljon egy ügyetlen döntés miatt.
  2. A fenti tézis nem jelenti azt, hogy a most folyamatban lévő regionális fejlesztést ne támogatnám. Támogatom is, mégpedig abban a kissé módosított változatban, ahogy nekem Gyarmati Mihály ismertette. Ha van rá pénz, érdemes megcsinálni. (Remélem, a Kápolna utcában, ahol a tervezett útvonal Diósd felé ágazik, megmarad a vízcsap!)
  3. Az előző gondolatot folytatva: A kerékpárosok sokkal változatosabb igényű csoportot alkotnak, mint amilyennek az autósokat gondolom. Másfajta útvonalat igényel a sportos, erős ifjú, aki A-ból gyorsan B-be akar jutni kerékpáron. Ő adott esetben a meredekebb és rövidebb utat választja, ha az útfelület elég jó minőségű ahhoz, hogy folyamatosan és gyorsan haladhasson. Aki kisgyerekekkel kirándul, az szép időben a rögösebb úttal is jobban jár, feltéve, hogy nincsenek emelkedők, és kicsi a forgalom. Ezért én az úthálózatok híve vagyok, és a redundanciát egyenesen kívánatosnak tartom.

 

Olasz biciklistacsapat a gáton
A felvétel Szlovákiában készült, ahol a Duna-töltést minimális befektetéssel bicikliúttá nyilvánították. Amikor a következő részben leírt útvonaltervet megterveztem, így valahogy képzeltem el a majdani záportározó gátjának kihasználását is. Azóta sok minden változott a térségben, de koordinálással, a szándék szem előtt tartásával szerintem ehhez hasonló színvonalú út ma már létezhetne a Dunához vezető útvonal egyes szakaszain. Minél később kapunk észbe, annál nehezebb lesz a megvalósítás.

Ivókút
Jó volna meghagyni egy-két ivókutat is az útvonal mentén. Ezt a biciklistáknak készült kutat Ausztriában láttuk és használtuk.

 
       

Jegyzetek

[J.1] Megjegyzem, a vékonyka füzet, amelyet előző este el kellett olvasnom, hogy átmenjek a teszten, ezzel a mondattal kezdődött: “Driving is a privilege, not a right!” (Az autóvezetés nem jog, hanem kiváltság!). Nem tudom, ez a mondat vagy hasonló szerepel-e a magyar elméleti anyagban. Ha nem, akkor valószínűleg olyan gyakorlati tanácsok sem, mint pl. az, amelyre még mindig emlékszem nagyjából: “Ne dudálj rá a biciklistára, mert megijedhet, aminek baleset lehet a vége!”

[J.2] Örömmel hallom Gyarmati Mihálytól, hogy ez az átkötés hamarosan megvalósul.

[J.3] Ebből is nyilvánvaló, hogy regionális fejlesztés elképzelhetetlen koordinálás nélkül.

[J.4] Bocs, de mindig is szerettem volna leírni egy XIX. századias hangzású magyar mondatot.

[J.5] Ez volt a beceneve annak a kis tehervonatnak, mely gyerekkoromban a Honvédség és a Kefém/Préko között közlekedett az azóta felszedett és/vagy ellopott iparvágányon..

[J.6] Budapesten van olyan „kerékpárút”, amelynek egy szakaszán mind a négy veszélyforrás egyszerre fordul elő.


Vissza Nagy Sándor honlapjára, ill. irány a Bicajos oldal.