Az alábbi oldal eredeti Word változatát 2008.12.22-én küldtem el Gyarmati Mihály képviselő úrnak. Már nem emlékszem, hogy ő kért meg rá, vagy én erőltettem a dolgot. Mindenesetre kapcsolatban volt az ügy egy előterjesztéssel, melyet a képviselőtestületnek szánt. A mostani HTML változat csak abban tér el az elküldött Word dokumentumtól, hogy lehagytam az „Egy majdnem konkrét családi útvonalterv Budafok–Törökbálint között” c. részt a végéről, mely helyett ma már inkább a Google térképes változatot ajánlom. Nagy Sándor, Törökbálint, 2014.04.16.
Ezt az összefoglalót Gyarmati Mihály önkormányzati képviselő úr javaslatára készítettem el. Mivel gyerekkoromból rémlik egy mondás – „Nem azt nézem, hogy mit mond, hanem azt, hogy ki mondja!” – először is megpróbálom érzékeltetni, mért gondolom, hogy talán érdemes figyelembe venni azt, amit ez ügyben mondok. Akit ez nem érdekel, ugorja át a Bevezetőt.
1949-ben születtem Budapesten, de – bizonyos kitérőktől eltekintve – kezdettől fogva törökbálinti lakos vagyok.
Itt jártam általános iskolába is: többnyire gyalog, néha biciklivel. Legszívesebben Kamondi Józsi bácsira, egykori osztályfőnökömre gondolok vissza abból az időből, aki azzal, hogy többnapos sátrazásokra vitt bennünket, talán a környezettel kapcsolatos felfogásomra is hatással volt.
Gyerekkorom poros/sáros/havas bálinti utcáit akkor még más összetételű „utazóközönség” használta. Aligha tévedek, ha azt állítom, hogy a felhasználói gyakoriság (mondhatni: fontosság) csökkenő sorrendje a következő volt:
gyalogos > biciklista > szekeres > traktoros > teherautó > személyautó.
Ez a fajta összetétel nemcsak a falu belső útjaira volt jellemző, de lényegében a falu néhány kilométeres körzetére is. A „kimegyünk a határba” pl. jellemzően egy kis biciklitolással összekötött gyaloglást jelentett számunkra a Pistályban bérelt szőlősbe.
Amennyire emlékszem, a járművek és a gyalogosok eléggé békésen osztoztak az utakon. A gyalogos természetesen félrehúzódott az úttestről, ha hallotta, hogy zörögve közeledik egy szekér vagy zúgva egy autó vagy traktor. Télen viszont, amikor leesett a hó, a közlekedés többi szereplője gyakorlatilag teljesen átengedte nekünk, gyerekeknek, az egész Kápolna utcát, s ilyenkor az – a Mária Segíts kápolnától le egészen a Busch(vagy Bús?)-féle zöldségesig egyetlen hosszú szánkópályává alakult.
Gimnazista-, majd egyetemistakoromban BKV-utasként közlekedtem, s egészen első amerikai utamig a biciklizés örömeit is felfüggesztettem. Ránk, magyarokra, akkoriban a mérhetetlen ácsingózás volt jellemző az amerikai életforma, s különösen az autózás után. A kerékpár afféle lesajnált jószágnak számított, melynek az udvar végében, ill. az árokparton a helye. Ebben a tekintetben én a kivételek közé számítottam, mert ugyan biciklizni nem bicikliztem, de le sem sajnáltam, és az autók ugyanúgy nem érdekeltek, mint a futball. (Talán a kromoszómáimmal lehet valami hiba, ami megmagyarázná azt is, hogy öt gyermekem közül egyik sem fiú.)
Amikor 30-31 éves korom táján (1979-80-ban) csaknem két évet töltöttem el egy amerikai egyetemen, csodálkozva tapasztaltam, hogy az autó hazájában a biciklizés nemhogy lenézett tevékenység lenne, de egyenesen divat. Noha a futballon kívül a divattal szemben is immunisnak mutatkoztam mindig, ezúttal meglegyintett a divat szele, és beleszerelmesedtem a kerékpározásba. Annyira, hogy hazatérvén nemcsak egy párizsi bicikliutat iktattam be az egyik nyári oktatási szünetbe, de nem sokkal később egyetemi munkám mellett megírtam első Bicajoskönyvemet is, mellyel nemcsak műszaki ismereteket szerettem volna átadni az olvasónak, de egy üzenetet is:
„Hé, pajtás, nem vagy egyedül, és teljesen normális dolog az, amit csinálsz!”
A visszajelzések alapján az volt a benyomásom, hogy a célzottak vették az adást.
Akkoriban nagyon sokat bicikliztem a környéken, gyakran az egyetemre is azzal mentem be, sőt olykor még Tatabányáról is, ahol a feleségem lakott.
Még Pesten is élveztem a kerékpározást. A kerékpárutaknak nem tulajdonítottam jelentőséget, mert a forgalom nagy volt ugyan, de nem elviselhetetlen.
Aztán jött egy újabb amerikai út Philadelphiába (1987-89). Itt ugyan szereztem egy (azóta már rég lejárt) jogosítványt [J.1], de autót ott sem vettem, s a kétmilliós városban majdnem mindenhová biciklivel mentünk a feleségemmel (kicsi híján még szülni is, de aztán mégis a villamost választottuk).
Nem tudom, ki hogyan élte meg azt a két évet itthon, amíg távol voltunk, de engem sokkolt az a változás, amit a közlekedésben itthon találtam. Philadelphia után valóságos káosz volt az itthoni utakon, hatalmasra duzzadt forgalommal, fegyelmezetlen és felelőtlen autósokkal. Ez után sokkal ritkábban jártam már be az egyetemre biciklivel, pedig közben a TTK (ill. a Kémiai Intézet elődje) az Astoriától kiköltözött Lágymányosra, amely kissé közelebb van Törökbálinthoz. A DEPO-emelkedőn való felkapaszkodást egyre nyomasztóbbnak éreztem az unos-untalan elzúgó autók miatt, s mondanom sem kell, hogy az a forgalom még meg sem közelítette azt, ami most van.
Mindenesetre akkor kezdtem el kutatni más kijutási lehetőségek után. Kapóra jött, hogy a Frigória Kiadó megkért, hogy szálljak be egy Budapest körüli biciklis túrakönyv megírásába. Akkor fogant meg bennem a gondolat, hogy jó volna egy Törökbálint központú regionális túraúthálózatot kialakítani.
Törökbálint hegyrajzi viszonyaiból kiindulva két fő kérdéssel találtam szemben magam:
Ami az 1. számú tervemet illeti, megkerestem a két érintett polgármestert, akik szívélyesen fogadtak is. Pozitív hozzáállásukat tapasztalva, az útvonalat alternatívaként bevettem az első kiadásokba, de aztán kihagytam belőle, mert vagy a töltés törökbálinti része volt járhatatlan, vagy a biatorbágyi, vagy mindkettő [J.3]. (Mindenesetre köszönetet mondok azoknak az egykori és jelenlegi képviselőknek és másoknak, akik csatlakoztak hozzám, hogy szárvágóval, miegymással felfegyverkezve többször is nekiessenek ennek a végül is értelmetlennek bizonyult munkának.) Végül már csak egy elárvult fotó őrzi ezeknek az időknek az emlékét az újabb kiadásokban, mely engem s gyermekeimet mutat az akkor még kevésbé viharvert Barátság kútnál.
Törökbálint, Barátság kút
A Kerékpárral Budapest környékén c. könyvből
A 2. számú tervemet sajnos törökbálinti illetékesek elé vinni még nem volt szerencsém [J.4]. Viszont az 1-2. útvonalat összekötő szakasz egy része (melyet még Fallenbüchel Imrével ötöltünk ki, de lehet, hogy mások is ott voltak) megegyezik Gyarmati Mihály egyik elképzelésével (de az ő műszaki megoldása jobban tetszik). Az ötlet lényege az, hogy a DEPO és az M7-es közötti dűlőútról nem az országúton kerülne át a biciklista az autópálya túloldalára, hanem közvetlenül a patak áteresztőnyílásán.
Van még Gyarmatinak egy másik igen jó ötlete is, ami nekünk eszünkbe sem jutott, de ez nem érinti közvetlenül ezt az útvonalat. A részleteket majd ő elárulja. A lényeg az, hogy a „Muki” [J.5] egykori töltése átvisz az M1 alatt, s így a nélkül lehetne eljutni a Törökugrató bálinti oldalán Budaörsre, hogy a kezdő kerékpárosok szempontjából mindenképp zűrös közutat kellene igénybe venni az M1 alatt, ahol visszafelé sávváltásokra is szükség van.
Végül néhány szót arról, hogy mért éppen most akarok belefolyni a dolgokba.
Nos, 2008. júliusában megvalósítottuk egy régebbi családi tervünket, mely összefügg azzal, hogy feleségem vállaji sváb családból származott el Törökbálintra. Gondoltam, hadd lássák gyerekeink, honnan is jöttek anyai ági őseik. Évi (14), Anna (19), a feleségem és én vonattal elutaztunk Donaueschingenbe, majd onnan, az ún. Donauradweg-et követve, hazabicikliztünk Törökbálintra. (Közben még bálintiakkal is találkoztunk Dunaremeténél Pajor László és felesége személyében.) A túra alatt nagyon sok benyomást szereztünk arról, milyen is egy igazán jó kerékpáros útvonal (kb. Ulmig) és mit jelent az, hogy katasztrofálisan rossz (Budapest). Jellemző, hogy az 1500 km-es út során az egyetlen balesetünk Budapesten történt, egy úgynevezett kerékpárúton, jórészt az útvonalat kijelölő személy cinizmusának és/vagy ostobaságának és/vagy felelőtlenségének köszönhetően.
Ez a baleset késztetett arra, hogy megkeressem Palkóné Szabó Gabriellát, ill. Gyarmati Mihályt, hátha tudnak javasolni egy olyan személyt, aki illetékes az efféle ügyekben, s hajlandó átvenni tőlem az évek alatt (s különösképpen a frissiben) szerzett tapasztalatokat.
Mindenekelőtt néhány tézispontban foglalom össze azokat a nézeteimet, amelyek a fenti témával távolabbról vagy közelebbről összefüggenek.
Pfelling, Németország. Felszólítás önkéntes sebességkorlátozásra a gyermekek érdekében. Lehet, hogy mi is meghallgatnánk egy ilyen kérést?
A Donauradweg igen jól ki van jelölve Donaueschingen és Ulm között. Nem mindenütt kerékpárúton visz, mint itt, és van ahol csak tömörített kavics burkolja a kerékpárutat is, de nehéz volna eltévedni.
Távol és mégis oly közel. Egy jól elhelyezett kerékpáros útvonaltábla Ausztriában. Vis majorra mindig kell számítani. Itt pl. a Duna öntött ki. De a tábla jól észrevehető és félreérthetetlen.
A Duna-menti kerékpárutat a szlovák és a magyar szakaszon igen rosszul és ritkán jelölik. A magyar részen a túránk folyamatos eltévedések sorozatából tevődött össze. Ez a felvétel pl. Dunaremete közelében készült. A viharvert táblából csak annyi derül ki, hogy biciklivel lehet menni valahová a sárga nyíllal jelzett irányban. (A narancs színű nyilakat Anna és Évi csak a hecc kedvéért tartja oda, viszont a táblát nem mi tettük tönkre.)
A felvétel Szlovákiában készült, ahol a Duna-töltést minimális befektetéssel bicikliúttá nyilvánították. Amikor a következő részben leírt útvonaltervet megterveztem, így valahogy képzeltem el a majdani záportározó gátjának kihasználását is. Azóta sok minden változott a térségben, de koordinálással, a szándék szem előtt tartásával szerintem ehhez hasonló színvonalú út ma már létezhetne a Dunához vezető útvonal egyes szakaszain. Minél később kapunk észbe, annál nehezebb lesz a megvalósítás.
Jó volna meghagyni egy-két ivókutat is az útvonal mentén. Ezt a biciklistáknak készült kutat Ausztriában láttuk és használtuk.
[J.1] Megjegyzem, a vékonyka füzet, amelyet előző este el kellett olvasnom, hogy átmenjek a teszten, ezzel a mondattal kezdődött: “Driving is a privilege, not a right!” (Az autóvezetés nem jog, hanem kiváltság!). Nem tudom, ez a mondat vagy hasonló szerepel-e a magyar elméleti anyagban. Ha nem, akkor valószínűleg olyan gyakorlati tanácsok sem, mint pl. az, amelyre még mindig emlékszem nagyjából: “Ne dudálj rá a biciklistára, mert megijedhet, aminek baleset lehet a vége!”
[J.2] Örömmel hallom Gyarmati Mihálytól, hogy ez az átkötés hamarosan megvalósul.
[J.3] Ebből is nyilvánvaló, hogy regionális fejlesztés elképzelhetetlen koordinálás nélkül.
[J.4] Bocs, de mindig is szerettem volna leírni egy XIX. századias hangzású magyar mondatot.
[J.5] Ez volt a beceneve annak a kis tehervonatnak, mely gyerekkoromban a Honvédség és a Kefém/Préko között közlekedett az azóta felszedett és/vagy ellopott iparvágányon..
[J.6] Budapesten van olyan „kerékpárút”, amelynek egy szakaszán mind a négy veszélyforrás egyszerre fordul elő.
Vissza Nagy Sándor honlapjára, ill. irány a Bicajos oldal.